Historik:

Malmhamn-Mållösa Jernväg AB bildades den 13 februari 1920 genom sammanslagning av banorna Enskilda Malmhamn-Limö Jernvägs AB ( EMLJ ) från 1881 och Limö-Mållösa Jernvägs AB ( LMJ ) från 1886.LMJ var från början tänkt att byggas mellan Wilseleda och Limö med spårvidd 891 mm. LMJ skulle bli en matarlinje för sten-, jordbruks- och skogsprodukter, dels till en möbelindustri i Limö och dels till Malmhamn och insjöhamnen där, via omlastning i Limö.

Från Mållösa framfördes behov av järnvägsförbindelse med Wilseleda för vidare framfart till Bära och utsjöhamnen där samt till Limö och Malmhamn. Även persontrafik mellan Mållösaoch Malmhamn var intressant. EMLJ var normalspårig varför man beslöt bilda Limö- Mållösa Jernväg och bygga linjen som en normalspårig järnväg att gå via Wilseleda. Därmed blev Wilseleda till stora delar ombyggd för att kunna hantera både smalspårig och normalspårig trafik. Stationen försågs med omlastninganordningar för att hantera de 2 spårvidderna.

Tiden gick och plötsligt en dag stod Statsbanorna och bankade på dörren. Året var 1902 och man ville dra fram statsbanan genom Limö station. Anskaffningen av större och snabbare lokomotiv ( litt A 1906 och litt B 1909 ) gjorde att Statsbanan behövde rätas ut och det befanns då lämpligt att ansluta till Limö. Statsbanan förlades till bangårdens nordvästra del men så nära EMLJ och LMJ att en gemensam godsbangård och personbangård kunde byggas. Därmed blev Limö centrum för tågtrafiken. De båda privatbanorna fick nya fraktuppgifter liksom delvis ändrade fraktrutter. Sammanslagningsplanerna mellan EMLJ ocj LMJ föll nästan i glömska, men inte riktigt.

Det blev dags att elektifiera Statbanorna. För Limös del blev det inte aktuellt förrän 1920. De båda banorna EMLJ och LMJ vädrade morgonluft och ville vara med. Man studerade rullande materiel och planerade utvidgningar. Alla var överens, man måste slå samman banorna! Särskilt om man skulle orka med en elektrifiering. 1920 bildades därför Malmhamn-Målösa Jernvägsaktiebolag, MMJ.

Elektrifieringplanerna fortsatte men mötte strax på motstånd. En för låg tunnel strax intill Limö på väg mot Malmhamn skulle bli mycket dyr att utvidga. Nya broar för 16-17 tons axeltryck måste ersätta de gamla som bara klarade 14 ton. En stagnation i de berörda ägarföretagens utveckling påverkade investeringsviljan hos dessa. Det slutliga avgörandet kom halv två, natten till den 4 oktober 1928. Limös anrika möbelfabrik lades i aska efter en våldsam brand och hundratals Limöbor blev arbetslösa. Några försäkringar fanns, men dessa täckte inte alls skadan. 1929 uppfördes en ny, fast mindre möbelindustri i Limö. En del trä- och möbeltransporter återupptogs då på MMJ.

Efter krigsslutet år 1945 sattes framförallt nybyggandet av bostäder igång på allvar. Malmbybruks AB i Malmhamn såg möjligheterna och 1946 inrättades en modern betongstation, Malmbyverken, i Malmhamns hamnområde.Stenkross och makadam hämtades den första tiden från stenbrottet i Törkemåla. Hanteringen var dock tungrodd och ekonomiskt olönsam bl.a. eftersom omlastning från smalspåret på WBJ till normalspåret på MMJ fick ske i Wilseleda. Från 1949 levererades alla ingredienser såsom cement, grus och makadam från leverantörer utanför regionen. Materialet levererades på SJ och MMJ, lastat på SJ-vagnar.

De tunga makadamtågen drogs av SJ-lok till Limö där tågen delades upp i mindre enheter för att sedan dras vidare till Malmhamn med MMJ:s egna ånglok. Dessa var dock alltför svaga. Ofta fick man rekvirera hjälplok. Förfarandet ansågs otidsenligt och från 1950 rullade SJ-tågen direkt till Malmhamn. Dragare var E och E2-lok samt Gb-lok vilka 1955 bytes ut mot nya diesellok typ T2.

Den smalspåriga delen av banan trafikeras av Wilseleda-Bära Jernväg, WBJ, som trafikerar sträckan Wilseleda-Bära utmed vilket även stationssamhället Törkemåla ligger. Törkemåla hade tidigt ett stenbrott, vilket omtalats i historiken ovan.Stenbrottet hade en 600 mm:s bana vilken anslöt till Törkemålas bangård där den flätades in i delar av spårsystemet för att underlätta omlastning. Idag är stenbrottet nerlagt och till stora del övervuxit men spårsystemet på 600 mm finns kvar på Törkemålas bangård. Bära, med sin skärgårdshamn, är WBJ:s huvudstation. Där finns bland annat ett spår som längs små gathus leder ned till hamnen.

Den andra stora stationen på WBJ är Wilseleda. Här samsas man med trafiken på MMJ och Wilseleda är därför en överföringsstation mellan smalspår och normalspår. Wilseleda är en genomfartstation för båda spårvidderna. Längs banan finns ett stickspår som leder till ett sågverk.

Här slutar första delen av historian. Fortsättningen kan sammanfattas med att MMJ förstatligades 1958, persontrafiken drogs in 1966 på sträckan Wilseleda-Limö och på Limö-Malmhamn. Godstrafiken upphörde nästan helt 1974. Den totala nedläggningen skulle kommit 1980 om inte MMJK övertagit banan, förminskat den till en åttiosjundedel och forsatt förvalta MMJ och WBJ i lokalen i Limhamns norra industriområde. Förvaltningen fortsätter, trots att rivningshot hänger över lokalen. Lågkonjukturen i byggbranschen har dock gjort att tidpunkten för fastighetens rivning flyttats framåt och MMJK fortsätter därför i oförminskad takt.